Wydarzenie roku 2012

Ten rok jeszcze się nie skończył ale już teraz, z niemałym prawdopodobieństwem mogę stwierdzić, że bardzo znaczącym wydarzeniem było moje spotkanie z Piotrem Tymochowiczem.

Bardzo ale to naprawdę bardzo interesujące spotkanie. I to nie ze względu na to, że od dawna jest on moim autorytetem w dziedzinie, którą się interesuję, choć nie tylko w tej dziedzinie.
Piotr, prywatnie czy półprywatnie jest dość ciekawym człowiekiem, o bardzo złożonej i intrygującej osobowości.



Krótkie, bo zaledwie dwugodzinne spotkanie, pozwoliło mi z zupełnie innej, nowej perspektywy spojrzeć na pewne sprawy.
O dziwo, owe dwie godziny dały mi też możliwość skonfrontowania opinii, z różnych źródeł, jakie można znaleźć na temat Piotra Tymochowicza, z rzeczywistością, zarówno obiektywną, opartą na faktach, jak i tą, prezentowaną przez niego samego.
Specjalnie użyłem tu takiego rozróżnienia ale sam powód takiego zabiegu postaram się przedstawić w kolejnych postach.
Jak wiele niejasności pozwoliło mi rozwiać to spotkanie i jak dużo ciekawych spostrzeżeń przyniosło, będę starał się sukcesywnie prezentować i poddawać, w ten sposób, publicznej ocenie.

Dopuszczam zmianę tylko na lepsze

Promuję tę stronę, choć na razie względnie aktywnie, na różne sposoby a przecież sam widzę, że mimo najszczerszych chęci nie można na dłuższą metę pisać z zapałem o niczym.
Sytuacja vice versa jest dużo bardziej atrakcyjna dla odbiorcy.
Oczywiste jest przecież, że, gdy temat jest naprawdę dobry to nawet tak kiepski blogger jak ja, nie zniechęci innych tak szybko do kontynuowania wątku czy własnych poszukiwań.
Dlatego też uciekając od nudy i przeciętności, podejmując walkę z psychiczną stagnacją, zamierzam wprowadzić pewien porządek tematyczny na moją stronę.
Doskonale wiem jaka domena najbardziej poderwie mnie do aktywności i sama w sobie będzie katalizatorem lepszych procesów myślowych.

Nie dalej jak parę dni temu, dokładnie we wtorek spotkał mnie wielki zaszczyt.
To było coś naprawdę wielkiego i ważnego, może nie w perspektywie całego życia, bo takie stwierdzenie trąciłoby mocno trywializmem i fałszywym zachwytem, ale na pewno nastąpił pewien przełom.
Spotkałem autorytet, który przez wiele lat, czasem mniej a czasem bardziej widocznie, oddziaływał na moje zainteresowania a nawet emocje. Emocje jako pochodna niezwykłej skuteczności, w każdym aspekcie działań.
Autorytet ten, mimo ewidentnych dysproporcji między nami w pozycji społecznej i zawodowej, zdecydował się umówić ze mną i poświęcić mi całe dwie godziny na wspólną rozmowę.
To zupełnie inny typ wrażeń niż to miłe pobudzenie, gdy miałem okazję wejść na scenę, i "zaśpiewać" z Marylą Rodowicz.
To też nie ten sam typ poczucia bycia wyróżnionym i doświadczenia ponadprzeciętnej satysfakcji, gdy mogłem uścisnąć rękę i zamienić słów kilka z Januszem Korwinem-Mikke.

To absolutnie odmiennej jakości wydarzenie, które z pewnością, w odpowiednim czasie, dokładnie zrelacjonuję.

Już wkrótce otwarcie nowego ważnego rozdziału.
Przynajmniej taki mam plan, choć jeśli nikt tu nie zagląda to może wcale nie powinienem czuć się zobowiązany taką deklaracją...

Czy chcemy zmieniać rzeczywistość na lepszą?

Dlaczego zawsze lub niemal zawsze, gdy zderzamy się z zachowaniami, które nas irytują albo, nawet obiektywnie, nie są całkiem normalne, musimy bronić się udawaną tolerancją?
Dlaczego żyjąc wśród ludzi, którzy nie zasłużyli na pełnoprawne funkcjonowanie w społeczeństwie, musimy akceptować ich niewybredne a nierzadko nonszalanckie manifestacje odmienności?
Czy częstość występowania takich zjawisk musi oznaczać ich usankcjonowanie?
Czy w grupie stu osób, sześćdziesięciu idiotów buduje podstawę do stwierdzenia, że zachowanie większości jest normą?”
Wiele jest takich aspektów życia codziennego, w których zmuszeni jesteśmy spotykać się z odmiennym pojęciem kultury czy po prostu nieposzanowania pewnych niepisanych reguł współżycia społecznego.

Irytują mnie strasznie pewne zachowania pseudokierowców, które złudnie mają w czymś pomóc, a w konsekwencji utrudniają poruszanie się w ruchu ulicznym innym kierowcom.
Ze względu na to, że od jakiegoś czasu trwa remont drogi, którą pokonywać muszę przynajmniej dwa razy dziennie, nader często dotyka mnie kretynizm kierowców, którzy nie wiedzą jak zachować się przed zwężeniem jezdni spowodowanym pracami prowadzonymi na jednym z pasów.
Blokowanie kończącego się pasa przez powolną jazdę tylko pozornie rozładowuje korek, bo przecież za blokującym pas pojazdem tworzy się podwójny korek.
Nie wspomnę już o utrudnianiu za wszelką cenę innym kierującym zmianę pasa jadąc na tzw. zderzak.
Czy nie jest to działanie złośliwe i idiotyczne?
Bo jak nazwać to inaczej?


W każdym normalnym kraju (np. Niemcy, Austria) stosuje się wtedy, prawnie uregulowaną, zasadę tzw. „suwaka” lub „zamka błyskawicznego”.
Polega ona na tym, że aż do miejsca, gdzie jeden z pasów jest zamknięty samochody poruszają się dwoma pasami, po czym każde auto z pasa czynnego wpuszcza jedno auto z pasa, który za kilkanaście metrów się kończy.



Nie dalej jak miesiąc, może dwa miesiące temu rozpocząłem wraz z kolegą akcję społeczną mającą charakter edukacyjny.
Zamierzeniem akcji było dotarcie do jak największej liczby kierowców z przekazem objaśniającym sposób i cel stosowania zasady „suwaka”.
Z późniejszej reakcji kierowców można było wywnioskować, że w jakimś niewielkim procencie akcja odniosła skutek.
Jednak chwilowy albo po prostu bardzo ograniczony ze względu na obszar aktywności, którą byłem w stanie prowadzić.
Niezadowalające wyniki wynikają też z braku czasu, bo w przeważającej części akcję prowadziłem samodzielnie.
Ze względu na to, że pod koniec na przeszkodzie stanęła niesprzyjająca aura, o pomoc w kontynuowaniu przedsięwzięcia zwróciłem się do kilku państwowych instytucji, m.in. Urzędu Miasta i Policji.
Nie liczyłem na wsparcie materialne (może poza pomocą w profesjonalnym druku ulotek i plakatów) a raczej na inne, pasywne formy poparcia moich działań.
Działając w pojedynkę, dla osiągnięcia zamierzonego celu musiałbym pracować naprawdę intensywnie przez parę miesięcy.
Jestem jednak zdania, że realizując dobrze zaplanowaną strategię mógłbym osiągnąć widoczny sukces.
Niestety brak jakiejkolwiek odpowiedzi od instytucji, do których się zwróciłem napewno nie dodał mi chęci do działania.
O ileż łatwiej byłoby, gdybym uzyskał choćby propozycję patronatu nad misją, którą sobie wyznaczyłem.
Albo umieszczenia na oficjalnej stronie internetowej informacji spójnej z prowadzonymi przeze mnie działaniami.
Ale cóż, wygląda na to, że wątpliwej jakości mentalność przeciętnego Polaka ma solidne wparcie w postaci powszechnego braku chęci do kształtowania pozytywnych zmian otaczającej nas rzeczywistości.
Szkoda.
Będziemy dalej tkwić w swoim prowincjonalnym światku, bo przecież, bez wyraźnej chęci samych zainteresowanych, nic nie stanie się lepsze.

Punkt widzenia, czyli jak żyć wśród arogantów

Jeszcze do niedawna swój punkt widzenia przyjmowałem za odniesienie do zachowań wszystkich ludzi, oczywiście począwszy ode mnie samego.
Kiedy wydaje się, że nawet jeśli nie zawsze postępuję idealnie, choćby w kwestii dobrego wychowania to przecież znam wszystkie niezbędne, złote zasady dotyczące zachowania się w stosunku do otoczenia, głównie innych ludzi.
Taka zasada w pojmowaniu świata wynika z jednej strony z filtrowanej mniej lub bardziej socjalizacji, ale z drugiej strony z pewnego rodzaju autoterapii, która pomaga utrzymać właściwą kondycję psychiczną.
Tym większy kubeł zimnej woli leje się na moją głowę za każdym razem, gdy dostrzegam, że dziwne, nieprzyjemne, czy nawet nonszalanckie czyjeś zachowanie nie jest odchyleniem od mojego (poprawnego) punktu widzenia, ale prawidłową pozycją punktu widzenia tejże, „inaczej” zachowującej się osoby.
Pocieszam się nieraz, że im bardziej ten mój punkt widzenia jest powszechny i uważany za odniesienie dla wielu innych osób, tym większe przekonanie, że to właśnie ten punkt widzenia określa pewne pożądane normy społeczne.
Pozostaje tylko pytanie czy termin ogólnie przyjętych norm społecznych (nie zawieram tu w żaden sposób norm obligatoryjnych) nie ulega rozmywaniu w dzisiejszych, liberalnych czasach.
Coś, co irytuje a nierzadko wyprowadza z równowagi chyba nie tylko mnie.
Najwyższy czas, aby znaleźć jakieś skuteczne rozwiązanie na zatłoczone parkingi. Można mieć takie pobożne życzenie, ale żeby same życzenia miały jakąś moc sprawczą…
Problemu takiego nie mają oczywiście mieszkańcy nowych bloków, gdzie deweloper miał nawet obowiązek zapewnić dostateczną ilość miejsc postojowych. Trudności zauważalne są z reguły w pobliżu bloków 5-letnich i starszych.
Można zrozumieć, że wokół takich blokowisk każde miejsce, zwłaszcza w godzinach popołudniowych jest na wagę złota, ale, moim zdaniem, nie zwalnia to absolutnie żadnego kierowcy z właściwego zachowania i przestrzegania pewnych rozsądnych norm.
Jakże zazdroszczę tym, którzy mają do tej sprawy nawet ambiwalentny stosunek, ale nie wywołuje to w nich żadnych negatywnych emocji.
Za żadne skarby nie potrafię neutralnie ocenić sytuacji, w której widzę jak ktoś w nonszalancki sposób zaparkował swoje auto, blokując jednocześnie dwa miejsca parkingowe. Zwłaszcza w sytuacji, gdy wszystkie inne miejsca są już zajęte.
Albo "artysta" częściowo blokujący wyjazd z parkingu zostawiając swoje auto dwoma kołami na krawężniku, a dwoma na trawie lub w jakiejkolwiek innej, ekwilibrystycznej pozie.
Dlaczego taki kierowca nie doświadcza żadnych nieprzyjemności, skoro nierzadko przez takiego delikwenta musimy szukać miejsca gdzieś znacznie dalej?
Dlaczego żadnych nieprzyjemności nie doświadcza kierowca, który parkując zbyt blisko lub w miejscu co najmniej dziwnym poważnie utrudnia innym wyjazd z parkingu?
No właśnie, dlaczego?
Kolejny przykład, niemotoryzacyjny tym razem.
O ile w wielu przypadkach kwestia palenia papierosów jest już na szczęście unormowana prawnie (choć z wyegzekwowaniem tego prawa jest różnie) to niestety nierzadko zdarza się, że niepalący narażeni są na wdychanie śmierdzących i, co gorsza, trujących oparów w okolicznościach, w których obowiązujące prawo niewiele może im pomóc.
Pomijam oczywiście ewidentne ignorowanie przez palaczy obowiązujących przepisów objawiające się np. bezceremonialnym odpalaniem papierosów na klatkach schodowych, tak, jakby nie można było wstrzymać się na moment i zrobić to na zewnątrz. Nie wspominając o paleniu w windach.
Łamanie prawa z premedytacją to brzmi nawet za poważnie dla określenia takiego zachowania, bo jest to, moim zdaniem, zwykłe chamstwo.
I ostatni przykład, bo choć można ich znaleźć o wiele więcej, to kumulacja tak wielu drażliwych tematów nie jest dobrym pomysłem.
Żalił mi się pewnego razu czterdziestoparoletni znajomy, że idąc alejką na „swoim” osiedlu został upomniany przez młodego dwudziesto-, może trzydziestolatka zaraz po tym, jak upuścił na chodnik pustą torebkę po drożdżówce, którą właśnie konsumował. Ów znajomy z takim oburzeniem wypowiadał się o młodym człowieku, który śmiał mu zwrócić uwagę, że wtedy znalazłem nawet chwilę na zastanowienie czy możliwe jest to, że punkt widzenia na zagadnienia bardzo obiektywne zmienia się tak radykalnie wraz z wiekiem czy niektórzy po prostu rodzą się idiotami a potem starają się jak najdłużej to ukrywać.

Czy pytania o tak aspołeczne, egoistyczne albo wręcz idiotyczne zachowania na zawsze pozostaną pytaniami retorycznymi?
A może po prostu nie zwracać na to uwagi?
Szkoda zdrowia.
Łatwo powiedzieć, trudniej wykonać.

Ignorantia iuris nocet, czyli zawsze pod górę...

Dość nietypowy dla mnie temat tym razem.
Ale godzę się z tym, że na mojej stronie zrobił się pewnego rodzaju miszmasz.
Chcę pisać o sprawach, które w danej chwili są dla mnie ważne i, jak to w piramidzie Masłowa, czasem nachodzi mnie chęć na rozważania natury niemalże filozoficznej, ale innym razem borykam się z problemami również ważnymi, ale bardziej przyziemnymi.
Dosyć niedawno sprzedawałem samochód a że nie robię tego często nie znałem wszystkich formalności, których należy przy takiej okazji dopełnić.
O ile znalezienie formularza umowy i jego wypełnienie nie jest jakimś specjalnym wyzwaniem to już parę dni po sprzedaży napotkałem pewien niezmiernie irytujący problem.

Ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej.

Jeśli się nie mylę przepisy dotyczące obowiązkowego ubezpieczenia OC były kiedyś bardziej przyjazne dla obu stron transakcji.
Kupujący miał, bodajże, miesiąc na zawarcie umowy ubezpieczenia a Sprzedający mógł w dogodnym czasie i bez problemu odzyskać od ubezpieczyciela niewykorzystaną kwotę składki.
Wiadomo, że Kupujący fakt zakupu musi zgłosić w Wydziale Komunikacji. Nie wydaje się, aby nadmiernym obciążeniem dla urzędników było dopilnowanie, by w ciągu miesiąca Kupujący przedstawił potwierdzenie zawarcia umowy ubezpieczenia. Najgorszej klasy komputer nadaje się do tego, by wprowadzić dane takiego petenta i oczekiwać przypomnienia o sprawie np. za 30 dni.
Jednakże, jak widać, przepracowani urzędnicy nie potrafią skutecznie monitorować tak banalnych procesów.
Może picie kawy zabiera zbyt dużo cennego czasu.
Doszedłem do takiego wniosku dowiadując się, że powyższy przepis został niestety parę lat temu zmodyfikowany a ja, na moje nieszczęście, dowiedziałem się o tym po fakcie, gdy zgłosiłem się do Ubezpieczyciela po zwrot niewykorzystanej składki.
Ten tylko, kto na własnej skórze tego doświadczył mógłby mnie zrozumieć jak poczułem się, gdy zrozumiałem, że to czy odzyskam SWOJE PIENIĄDZE od ubezpieczyciela zależy tylko i wyłącznie od…Kupującego.
Tylko wtedy, gdyby ten dobrowolnie zrzekłby się ubezpieczenia, za które ja zapłaciłem i wykupił w to miejsce swoje umożliwiłoby mi odzyskanie pieniędzy.
Nie uzgadniając tego wcześniej z Nabywcą auta mogłem jedynie powalić głową w ścianę i rzucić w powietrze parę przekleństw dla rozładowania złych emocji.
I nic poza tym.
Ustawodawca przerzucając obowiązek monitorowania obowiązku ubezpieczenia z urzędników na ubezpieczycieli ewidentnie stworzył podstawę do prawnie usankcjonowanej kradzieży.
I wszystko lege artis, bo przecież, wg nowych przepisów, gdybym wiedział, że Kupujący bezceremonialnie przywłaszczy sobie moje pieniądze zażądałbym więcej za samochód.
Ale nie wiedziałem.
Nowy właściciel cieszy się, bo ma ubezpieczenie gratis, ubezpieczyciel ma nowego klienta, urzędnicy zaczynają drugą kawkę a ja jestem uboższy o kilkaset złotych.
No problem.

Wyjaśnienie katastrofy w Smoleńsku?

Tak spodobał mi się artykuł, który ostatnio przeczytałem, że postanowiłem w całości zamieścić go na swojej stronie. Faktycznie spodobał mi się użyty w artykule sposób argumentacji i taka interpretacja poszczególnych decyzji i działań podjętych przez członków załogi, która wydaje się być jedyną rozsądną ze wszystkich pojawiających się do tej pory w mediach.
Zachęcam do przeczytania poniższego artykułu a jeśli tylko ktokolwiek będzie chciał podzielić się uwagami na jego temat szczerze i gorąco zachęcam do komentowania.


Pilot wciskał gaz do końca
Źródło: Newsweek Polska

Polscy piloci Tu-154M popełniali błąd za błędem – ustalili po dziennikarskim śledztwie autorzy książki "Ostatni lot".
Część odpowiedzialności za katastrofę ponoszą jednak Rosjanie z wieży kontrolnej. – Jeśli to wszystko opiszecie, będzie skandal – słyszeli autorzy od swoich rosyjskich informatorów. Publikujemy zapis ostatnich sekund lotu widzianych zarówno z wieży kontrolnej lotniska w Smoleńsku, jak i z kabiny pilotów samolotu Tu-154M z prezydentem na pokładzie.

W budyneczku zwanym dumnie wieżą lotniska Siewiernyj 10 kwietnia 2010 roku pracowały trzy osoby:
– pułkownik Nikołaj Krasnokucki, były dowódca bazy w Smoleńsku oraz zastępca dowódcy bazy w Twerze, który został przez przełożonych wyznaczony na dowódcę zespołu ds. przyjęcia polskich samolotów; miał władzę nad wieżą jako zastępca dowódcy bazy;
– podpułkownik Paweł Plusnin, kontroler wieży; jego zadaniem było wprowadzenie samolotu w krąg nadlotniskowy oraz doprowadzenie do lądowania;
- major Wiktor Ryżenko, kontroler systemu lądowania, jego zadaniem było podawanie załodze wszystkich informacji – od momentu wejścia na ścieżkę schodzenia do osiągnięcia wysokości decyzji.

Wszyscy to doświadczeni pracownicy smoleńskiego lotniska, którzy po rozformowaniu stacjonującego tam pułku zostali przeniesieni do jednostki w Twerze. Na macierzyste lotnisko zostali oddelegowani wyłącznie do obsługi lotów premiera Tuska i prezydenta Kaczyńskiego w kwietniu 2010 roku oraz wszystkich innych lotów towarzyszących tym wizytom, w tym samolotu z premierem Władimirem Putinem.

– Momentami jednak wieża, podobnie jak kabina pilotów prezydenckiego tupolewa, zamieniała się w salę konferencyjną. Co jakiś czas pojawiały się kolejne osoby – mówi nasz informator z Rosji. Ani nam, ani jemu nie udało się jednak ustalić, kto przychodził i na jak długo. Pewne jest, że nikt z FSB (Federalnej Służby Bezpieczeństwa) nie musiał nadzorować trzech pracowników wieży, ponieważ wszyscy są oficerami pułku gwardyjskiego, a więc podlegającego bezpośrednio FSB. Na nagraniach z rejestratora rozmów w wieży o samolocie Ił-76 mówią: "Nasi lecą".
Jak-40: nie pytali o zgodę, po prostu wylądowali.

W dniu katastrofy atmosfera na wieży od samego początku była napięta. Obecni tam pracownicy byli zdenerwowani pogodą, która absolutnie uniemożliwiała lądowanie.
Zdaniem naszego rosyjskiego informatora kontrolerów trochę uspokoiło [wcześniejsze] lądowanie polskiego jaka-40.
Mimo że załoga złamała wiele procedur, to jednak bezpiecznie przyziemiła – opowiada osoba znająca szczegóły.
Załoga jaka-40 otrzymała zgodę tylko na lądowanie warunkowe (pasadka dopołnitielno). W czasie podejścia piloci jaka, podobnie jak załoga tupolewa, nie kwitowali podawanej przez kontrolera odległości swoją wysokością.
Tak naprawdę działali zupełnie niezależnie od poleceń wieży – mówi nasz informator. – W pewnym momencie kierownik lotów zobaczył jaka dość wysoko nad progiem pasa. Uznał, że samolot po przyziemieniu po prostu nie zdąży wyhamować, i nakazał załodze natychmiastowe odejście na drugi krąg. Piloci jednak go zignorowali. Nie powiedzieli nawet, że lądują, nie czekali też na żadne zezwolenie. W nagraniach z wieży nie słychać, żeby padła absolutnie niezbędna w takich okolicznościach komenda: Pasadku razrieszaju. Po prostu, ot tak, wylądowali sobie. Udało im się skrócić dobieg, bo włączyli jeszcze w powietrzu odwracacz ciągu. Poza tym jak-40 potrzebuje niewiele miejsca na hamowanie i pas w Smoleńsku, jak na jego potrzeby, był bardzo długi.
Kierownik lotów skomentował ich wyczyn krótkim:
Nu mołodiec – dodaje osoba znająca przebieg wydarzeń.
Jej zdaniem wtedy Rosjanie wyobrazili sobie, że skoro jak-40 trafił w tych warunkach prosto na pas, to znaczy, że Polacy mają na pokładzie superprzyrządy nawigacyjne.
Trójka kontrolerów jednak nie była zgodna, czy Tu-154M może w Smoleńsku wylądować. Paweł Plusnin bardzo emocjonalnie reagował na pomysły lądowania.
– Niech spierdalają, po co oni tutaj? – to jedna z jego łagodniejszych opinii, nagrana na rejestratorze rozmów w wieży. Od samego początku próbował także zniechęcić pilotów do lądowania. – PLF jeden-zero--jeden, na Korsarzu mgła, widzialność 400 metrów – ostrzegał załogę tupolewa o godzinie 10:24.22,3.
Takie warunki atmosferyczne, zgodnie z wszelkimi przepisami, nie pozwalały na lądowanie. Mgła nadchodziła falami. Momentami, na krótko, widoczność się trochę poprawiała, a po chwili wszystko znowu znikało w mlecznej powłoce.
Nawet gdyby tupolew wylądował, VIP-y nie wyjechałyby z lotniska

W pewnym momencie inicjatywę na wieży przejął Nikołaj Krasnokucki. Zaczął dzwonić m.in. do ośrodka Logika w Moskwie, czyli odpowiednika naszego Centrum Operacji Powietrznych. Nie mógł jednak porozumieć się z jego dowódcą. Trudno powiedzieć, czy ów rzeczywiście tego dnia był poza Moskwą na swojej daczy, czy też po prostu, nie chcąc podejmować żadnych decyzji, dyplomatycznie zniknął z zasięgu telefonu.
Krasnokucki nalegał, żeby ktoś w Moskwie zdecydował, czy tupolew z prezydentem Lechem Kaczyńskim może w tych warunkach lądować. Nie udało mu się jednak porozumieć z nikim, kto wziąłby na siebie odpowiedzialność.
Kazali mu decydować – mówi nasz informator.
– I Krasnokucki stał się takim antycznym bohaterem tragicznym.
Wiedział, że niezależnie od tego, jaką podejmie decyzję, zrobi źle: zabroni lądować – będzie afera międzynarodowa, że Rosjanie uniemożliwiają prezydentowi Kaczyńskiemu uczczenie pamięci ofiar NKWD. A jak pozwoli lądować, może dojść do tragedii.
Plusnin nadal sprzeciwiał się lądowaniu.
– Warunków do lądowania nie ma – podkreślił przez radio o godzinie 10:24.51,2.
Niespodziewanie, chwilę później, o godzinie 10:25.12,3, Krasnokucki zabrał mikrofon Plusninowi.
Zaczął pytać załogę: "Czy po próbnym podejściu wystarczy wam paliwa na zapasowe?". Takie pytanie można potraktować jako ewidentną zachętę do próby lądowania.
W tym czasie w wieży Plusnin cały czas narzekał na pomysł lądowania tupolewa. Padały mocne słowa: "Na chuj mi, niech spierdala!". A Krasnokucki zachęcał do lądowania – mówi Rosjanin znający wyniki śledztwa.
Dla kontrolerów sygnałem alarmowym, że lotnisko należy zamknąć, nie było nawet to, że rosyjski Ił-76 o mało się nie rozbił w czasie pierwszej ze swoich dwóch prób podejścia do lądowania.
– Ci z wieży kazali mu wręcz spierdalać, bo o mało nie zahaczył skrzydłem o ziemię. A potem i tak puścili go na drugie podejście – opowiada nasz informator.
Warto dodać, co transportował Ił-76. Leciały nim samochody dla polskiej delegacji. Nawet gdyby tupolew jakimś cudem wylądował, VIP-y i tak nie miałyby jak opuścić lotniska. Ił-76 po dwóch nieudanych próbach podejścia odleciał do Moskwy.
Rosjanie: będzie skandal, kiedy to opiszecie
Dziesiątego kwietnia komenda "Horyzont" (rozkaz natychmiastowego wyrównania poziomu lotu) padła z wieży za późno. Należy jednak pamiętać, że piloci tupolewa zeszli poniżej wysokości decyzji, nie otrzymawszy zgody na lądowanie. Kontroler wyraźnie powiedział o zgodzie warunkowej. Nie zgłosili też tego, że widzą pas, i nadal się zniżali.
Pojawia się pytanie, czy polscy piloci znali znaczenie rosyjskiego określenia: pasadka dopołnitielno (zgoda na lądowanie warunkowe). Komenda "pas wolny", która padła o 10:39.37,3 (tuż przed komendą "lądowanie warunkowo") w języku wojskowych w Polsce oznacza zgodę na lądowanie.
Trudno powiedzieć, co pomyślał Arkadiusz Protasiuk, słysząc te komendy.
Trzy dni wcześniej, kiedy Tu-154M także lądował w Smoleńsku, to Protasiuk jako drugi pilot prowadził korespondencję z kontrolerami. Wówczas jednak od razu otrzymali pozwolenie na lądowanie. Natomiast 10 kwietnia byli zasypani komendami, które niekoniecznie były dla nich zrozumiałe. Obie załogi lądujące tego dnia w Smoleńsku miały kłopoty z rosyjskim. Załoga jaka-40 usłyszała, że ma kołować priamo, czyli prosto przed siebie. Skwitowali, potwierdzając, i chwilę potem skręcili w prawo. Niech to świadczy o stopniu ich znajomości rosyjskiego.

Podczas lądowania tupolewa największym błędem kontrolerów, a konkretnie Ryżenki, było to, że prowadząc samolot od wysokości 500 metrów do wysokości decyzji, nie zmuszał załogi do kwitowania odległości wysokością. Takie, w myśl procedury, są zasady porozumiewania się wieży z samolotem w tej fazie lotu. Powinien był się tego wyraźnie domagać – mówi nasz informator.
A tymczasem ani razu nie padło z jego ust skierowane do polskich pilotów w reakcji na ich milczenie pytanie: wysota? (wysokość?).
– Bardzo źle zrobiliśmy, że już na początku śledztwa nie uderzyliśmy się w pierś. Trzeba było powiedzieć uczciwie: "Baliśmy się skandalu dyplomatycznego. Wiecie, jak prezydent Kaczyński był nastawiony do Rosjan. Jaki miał charakter. Nie przypuszczaliśmy, że macie tak niewyszkolone załogi". Wtedy byłoby w porządku. Bo część winy rzeczywiście jest po naszej stronie. Tymczasem władze starym komunistycznym zwyczajem idą w zaparte. I się skompromitujemy. Będzie skandal, kiedy to opiszecie. Ale trzeba w końcu powiedzieć prawdę, bo inaczej będzie powstawało coraz więcej idiotycznych teorii spiskowych – ocenia nasz rozmówca z Rosji.
Błasik stał w kokpicie, załoga robiła błąd za błędem
Piloci niewątpliwie byli pod presją. W kabinie od dłuższego czasu ich pracę obserwował dowódca sił powietrznych, gen. Andrzej Błasik.
Zapewne dlatego pilot zdecydował się na wykonanie manewru podejścia do lądowania, a potem lądowania – choć Paweł Plusnin kilkakrotnie podkreślał, że nie ma warunków do lądowania. Mimo obecności przełożonego – a może właśnie z tego powodu – w kabinie tupolewa panowała nerwowa atmosfera. Większość pracy spadła na barki pierwszego pilota. Trudno powiedzieć, co robił drugi, bo na większość komend nie odpowiadał. Nawigator nie znał rosyjskiego, więc ograniczył się do zaprogramowania komputera pokładowego UNS, i odczytywania wskazań radiowysokościomierza.
O godzinie 10:38.20 Tu-154M właśnie zaczął wychodzić z ostatniego zakrętu kręgu nadlotniskowego.Pół mili nam zostało – powiedział nawigator, patrząc na ekran UNS. Tyle dzieliło samolot od znalezienia się na prostej prowadzącej na próg pasa lotniska Siewiernyj. – Klapy trzydzieści sześć – zdecydował dowódca załogi, kapitan Arkadiusz Protasiuk. W tym momencie samolot został przygotowany do lądowania. Gen. Andrzej Błasik nadal stał w kokpicie i przez otwarte drzwi relacjonował komuś z tyłu, co robią piloci. Tymczasem załoga od dłuższego czasu popełniała błąd za błędem. Co chwila łamała podstawowe zasady pilotażu tupolewa. Robiono rzeczy wręcz zakazane przez instrukcję eksploatacji samolotu dostarczoną przez producenta oraz Regulamin Lotów Lotnictwa Sił Zbrojnych RP.
Na zewnątrz warunki były fatalne. Chmury wisiały nisko i zasłaniały ziemię (nie wiemy i nigdy się już nie dowiemy, na jakiej wysokości nad lotniskiem zaczynały się chmury i mgła w momencie, kiedy samolot podchodził do lądowania. Być może były 50 metrów nad pasem – tak podała załoga jaka-40).

Kapitan Arkadiusz Protasiuk wiedział, że musi wylądować. Czekał na upragniony awans na stopień majora. Udane lądowanie w obecności prezydenta i szefa sił powietrznych, gen. Andrzeja Błasika, mogło mu w tym pomóc. Porażka, czyli lot na lotnisko zapasowe, mogła pogrzebać jego marzenia.
Protasiuk był stremowany, ale prawdopodobnie miał pomysł, jak wylądować. W systemie komputerowym nawigator wytyczył kolejne punkty kursowe. Trzy dni wcześniej kapitan Protasiuk jako drugi pilot lądował w Smoleńsku z premierem Donaldem Tuskiem na pokładzie i w centrali nawigacyjnej miał zweryfikowane na miejscu współrzędne progu pasa. W ten sposób załoga mogła wyznaczyć dokładną trajektorię lotu. Samolot właśnie zbliżał się do punktu, od którego Protasiuk wyznaczył rozpoczęcie zniżania.
Uczyli się latać jeden od drugiego
Podczas tego lądowania dowódca miał więcej pracy niż zwykle. Sterował samolotem i jednocześnie rozmawiał z pracownikiem wieży. Uwagi kontrolera jednak puszczał mimo uszu od momentu, gdy usłyszał słowa, na które czekał. O godzinie 10:39.37,3 kontroler powiedział: "Pas wolny".
Upragnione słowa – które każdy polski pilot wojskowy rozumie jako zgodę na lądowanie – Protasiuk usłyszał w ostatniej chwili. Już trzy kilometry wcześniej powinien zacząć zniżać lot! Natychmiast zaczął zaplanowany manewr. Zignorował, a może po prostu nie usłyszał, że chwilę później kontroler wyraźnie powiedział: "Lądowanie warunkowo". A to oznaczało, że najpierw musi zgłosić, że widzi pas, i dopiero wtedy uzyska zgodę na lądowanie.
Samolot po kursie wyznaczonym przez nawigatora był prowadzony przez autopilota (ABSU), a automat ciągu (AT) sterował prędkością maszyny. Protasiuk, patrząc na panel komputera pokładowego, sprawdzał położenie samolotu i prawą ręką delikatnie operował pokrętłem autopilota, płynnie regulując prędkość zniżania. Tupolew schodził w dół z prędkością około 6,8 metra na sekundę.

Załoga najprawdopodobniej nie wiedziała (bo trudno uwierzyć, że złamała przepisy z premedytacją), że instrukcja eksploatacji Tu-154M zezwala na użycie ABSU i AT tylko i wyłącznie podczas lądowania na lotniskach wyposażonych w ILS kategorii I oraz II. Piloci z 36. SPLT nie zdawali sobie z tego sprawy, bo podręczników oraz instrukcji prawdopodobnie nigdy nie czytali. Uczyli się latać jeden od drugiego.
Kontroler co jakiś czas mówił dowódcy przez radio o kursie i ścieżce. Ale, co jest bardzo dziwne, nie żądał potwierdzenia przekazanej informacji aktualną wysokością lotu. W samolocie i tak nikt go nie słuchał. Dla dowódcy liczyła się kreska na panelu UNS wyznaczająca drogę do progu pasa. Nawet wskaźnik ARK pokazujący położenie samolotu względem radiolatarni nie miał dla niego znaczenia. Tak samo jak kolejne alarmy systemu ostrzegania TAWS.
Samolot schodził w dół ścieżką wymyśloną przez dowódcę. Ten kurs nie miał absolutnie nic wspólnego z glisadą wyznaczoną dla lotniska. Kontroler podawał kolejne informacje, dowódca nie odpowiadał. Nie miał czasu na rozmowę z wieżą, był skupiony na poszukiwaniu pasa. Zapewne miał nadzieję, że za chwilę zobaczy światła reflektorów bramki wlotowej na pas. A potem spokojnie wyląduje. Przecież udało się kolegom z jaka, więc powinno i im się udać. Najważniejszy był czas. Nie było mowy o locie na lotnisko zapasowe ani nawet o odejściu na drugi krąg. Za chwilę przecież miały się zacząć uroczystości w Katyniu. Właściwie Lech Kaczyński już był spóźniony.
Załoga cały czas szukała wzrokiem lotniska i zapomniała o kontrolowaniu wysokościomierza barometrycznego. Nawigator czytał wyłącznie wskazania radiowysokościomierza. Tak postępował zawsze w czasie ćwiczeń w Polsce.
Tyle że w kraju wszystkie lotniska są położone na płaskim terenie. Nie trzeba zachowywać szczególnej uwagi, bo odczyt z radiowysokościomierza zwykle pokrywa się z tym, co wskazuje wysokościomierz barometryczny. Tymczasem przed lotniskiem w Smoleńsku jest bardzo rozległa dolina, mająca w najgłębszym miejscu 60 metrów głębokości. Piloci o tym nie wiedzieli, a może po prostu w stresie zapomniała. Zresztą, skąd miałaby wiedzieć?
Na karcie podejścia do lotniska jej nie zaznaczono, bo samolot, zgodnie z wyznaczoną trajektorią lotu, powinien przelecieć na wysokości ponad 100 metrów nad pasmem wzgórz przed nią, a potem zniżać się zgodnie ze wskazaniami wysokościomierza barometrycznego.

O godzinie 10:40.42,6 nadszedł krytyczny moment.
Sto – odczytał wskazanie radiowysokościomierza nawigator. W tym momencie powinien się rozlec dźwięk alarmu radiowysokościomierza. Jednak w czasie lotu ktoś go przestawił tak, żeby uaktywnił się znacznie później, dopiero na wysokości 60 metrów!
Na 100 metrach nawigator, zgodnie z przepisami, powinien był zapytać dowódcę załogi: "Decyzja?". A dowódca musi wtedy ją podjąć: "Siadamy" albo "Odchodzimy na drugi krąg". Jeśli dowódca nie podejmie decyzji, to każdy członek załogi ma obowiązek mu o tym przypomnieć i później sprawdzić, czy ją wykonuje. Natomiast jeśli dowódca nie zareaguje na przypomnienia załogi – to drugi pilot ma obowiązek przejąć stery i odejść na drugi krąg. Załoga pozostała jednak bierna, a dowódca łamał kolejne zasady. Protasiuk nie skontaktował się z wieżą, choć kontroler zaznaczał, że lądowanie jest możliwe tylko pod warunkiem poinformowania go, że pilot widzi ziemię. Dowódca po prostu zaczął manewr lądowania.
Sto – odczytał ponownie wskazanie radiowysokościomierza porucznik Ziętek. Nikogo z załogi nie zastanowił ani nie zaniepokoił fakt, że choć między jednym a drugim odczytem minęło aż siedem sekund, a samolot cały czas opadał, to wysokość się nie zmieniła. Nie wiedzieli, że tupolew leciał nad opadającym zboczem doliny i cały czas schodził w kierunku jej dna.
W końcu major Robert Grzywna zaczął się denerwować
Odchodzimy – zaproponował drugi pilot, gdy od ziemi dzieliło ich już mniej niż 80 metrów. Reszta załogi jednak zignorowała jego komendę. Dowódca ciągle obniżał wysokość lotu. Szukał wzrokiem ziemi. Wiedział, że gdzieś przed nim powinien być próg pasa. Widział go świetnie na panelu komputera, a wskaźnik kursu wyświetlany przez UNS pokazywał, że lecą prosto na pas. Lotnisko według komputera i GPS było dosłownie na wyciągnięcie ręki. Dowódca był pewien, że samolot wyląduje, bo przecież tyle razy się udawało. Nic nie odpowiedział Grzywnie, ponieważ całą uwagę skupił na poszukiwaniu ziemi. Mgła i prędkość prawie 300 kilometrów na godzinę utrudniały mu zadanie. Za szybą było tylko gęste mleko.
Tupolew wciąż opadał. W końcu w kabinie rozległ się alarm radiowysokościomierza. Samolot był już zaledwie 60 m nad ziemią i tylko 19 nad progiem pasa! Ktoś ustawił alarm na wysokość decyzji właściwą dla lotniska z systemem precyzyjnego lądowania ILS!
W Smoleńsku jednak takiego systemu nie ma. Nie można mówić o przypadku czy pomyłce. Ktoś z załogi świadomie złamał przepisy, przestawiając alarm radiowysokościomierza. Dowódca, nie wyłączając automatycznego pilota, zaczął wyrównywać samolot do lotu poziomego. Tupolew jednak dotychczas zniżał lot z prędkością około 6,8 m na sekundę i teraz potrzebował czasu, żeby wyhamować opadanie. Od ziemi dzieliło go już 50 metrów i nadal leciał w dół.
Od tego momentu wydarzenia potoczyły się błyskawicznie. Tak szybko, że nawigator nie nadążał z podawaniem malejącej z każdą chwilą wysokości.
Horyzont sto jeden! – krzyknął do mikrofonu zdenerwowany Wiktor Ryżenko. Kontroler z wieży smoleńskiej chciał, żeby samolot natychmiast wyrównał lot. Protasiuk się nie odezwał.
Może nie słyszał komendy?
A może ją zignorował, bo właśnie zaczął wyrównywać lot? Pewnie był skupiony na realizacji swojego planu lądowania. Tak naprawdę nie wiadomo, czy zrozumiał, co mówił do niego kontroler. Zresztą, po co miałby przerywać lądowanie? Nadal nie wyłączając automatycznego pilota, zaczął delikatnie zadzierać dziób samolotu w górę. Właśnie udało mu się zrobić to, co zamierzał. Samolot już prawie zaczynał lecieć płasko, gdy od ziemi dzieliło go 30 metrów. Protasiuk nie wiedział jednak, że znajduje się wewnątrz doliny, poniżej progu lotniska, a zbocze pod samolotem z każdą sekundą będzie wznosiło się ku górze.
Dwadzieścia! – zaalarmował nawigator. Tylko tyle metrów dzieliło ich od ziemi. Protasiuk przestał rozumieć, co się dzieje. Przecież samolot właściwie już leciał płasko, a wysokość wciąż malała. To było nielogiczne i bez sensu.
– Protasiuk po prostu zaprogramował się na lądowanie.
Zawiódł CRM (crew resource management), czyli zarządzanie załogą w kokpicie.
Ucząc współpracy w załodze, kładzie się także nacisk na to, jak obudzić pilota, który zaprogramował się i dąży do jakiegoś celu, nie zważając na okoliczności. W tym wypadku nikt tego nie zrobił, nawet Grzywna, mówiąc: "Odchodzimy" – ocenia ekspert od wypadków lotniczych i jednocześnie były wojskowy pilot.
Nie udało się, bo zeszli za nisko.

W 36. SPLT zdarzało się już wcześniej, że załogi podchodziły do lądowania, łamiąc wszystkie zasady. Po prostu piloci starali się znaleźć maksymalnie nisko nad ziemią, a potem odszukać wzrokiem próg pasa. Doczołgiwali się do niego na minimalnej wysokości i lądowali. Prawdopodobnie w Smoleńsku załoga zamierzała postąpić w ten sam sposób. Nie udało się tylko dlatego, że zeszli za nisko – przelatując w poprzek doliny.
O godzinie 10:40.56 Arkadiusz Protasiuk musiał się zorientować, że samolot jest za nisko. Zapewne dostrzegł światła lampy lotniskowej KNS (według naszych informacji nie działały trzy z sześciu świetlówek, ale światło i tak musiało być widoczne z daleka).
Dowódca, tak jak wcześniej planował, spróbował odejść w autopilocie. Nacisnął przycisk odejścia na drugi krąg. Urządzenie jednak nie zareagowało tak, jak chciałby. Ono pracuje tylko wtedy, gdy otrzymuje sygnał z ILS. A tego systemu na lotnisku w Smoleńsku nie było. Samolot nie zaczął się wznosić. W kabinie rozległ się tylko sygnał wyłączenia autopilota. Zapewne w tej samej chwili dowódca chwycił za wolant i wyciągnął rękę w kierunku manetki gazu. Musiał zwiększyć moc silników, żeby móc poderwać samolot do góry.
W chwili kiedy Protasiuk naciskał przycisk odejścia, zapewne przed przednią szybą kokpitu już zamajaczyły we mgle kształty potężnych drzew rosnących kilkaset metrów dalej. Samolot nie miał mocy, żeby szybko się wznosić, dlatego zahaczył klapami skrzydeł o czubek niewielkiego drzewka (tzw. pierwszą brzozę w raporcie MAK).
W tym samym momencie, co sygnał wyłączenia autopilota, w kabinie rozległ się dźwięk oznaczający, że samolot przelatuje nad bliższą radiolatarnią. Do kakofonii dźwięków dokładał się jeszcze alarm TAWS, który z krótkimi przerwami sygnalizował niebezpieczeństwo od kilkunastu sekund. Brzegi doliny podnosiły się do góry. Dlatego emitowany był komunikat nakazujący natychmiastowe wznoszenie.
Tupolew był już tak nisko, że brzuchem szorował po zaledwie trzymetrowych krzakach. Ścinał czubki kolejnych drzewek. Wózki wypuszczonego podwozia niemal dotykały ziemi. Arkadiusz Protasiuk zrozumiał, że walczy o życie. Prawą ręką dopchnął manetki gazu. Będzie trzymał je mocno już do końca lotu – tak później ocenią specjaliści oglądający szczątki wraku.
W chwili kiedy silniki pracowały już pełną mocą, dowódca zapewne zobaczył drzewa przed samolotem. Zareagował, skręcając wolantem. Próbował uniknąć zderzenia. Tupolew powoli się wznosił. Ściął skrzydłem niewielkie olchy prawie pięć i pół metra nad ziemią. A po chwili uderzył w olbrzymią brzozę (tzw. druga brzoza w raporcie MAK).
Pień potężnego drzewa pochylił się od uderzenia w kierunku zachodnim. Skrzydło złamało brzozę na wysokości 6,5–6,7 metra. Odpadła część końcówki skrzydła oraz silnik sterujący trymerem lotek i mimośród odpowiedzialny za ustawienie klap. Samolot jeszcze się wznosił, ale jednocześnie powoli zaczął się obracać wokół osi. Cudem uniknął zderzenia z kolejnymi drzewami. Chwilę potem kikutem lewego skrzydła zerwał przewody elektryczne osiem metrów nad ziemią. Obrócony na plecy tupolew uderzył w ziemię i zatrzymał się niemal w miejscu.
Nie było słychać żadnego wybuchu ani huku – tylko chrzęst łamanej blachy.
Kabina pasażerska oparła się na prawej końcówce skrzydła i obracała wokół osi samolotu, sunąc po ziemi. Kadłub został w momencie uderzenia spłaszczony ciężarem znajdującego się nad nim centropłatu z paliwem i wszystkiego, co było schowane w luku bagażowym. Potworna siła zmasakrowała głowy pasażerów. Miękkie poszycie dachu kabiny pasażerskiej dosłownie ścierało się o ziemię. Po chwili pękł centropłat. Lewa, uszkodzona część skrzydła odpadła i oderwała się od kadłuba. Druga część przecięła resztki kabiny oraz trzy saloniki. Kabina pilotów niemal przestała istnieć.
Samolot o długości 47,9 metra prawie zatrzymał się w miejscu. Większość szczątków znalazła się na obszarze 150 metrów na zachód od punktu, w którym nastąpiło pierwsze zetknięcie z ziemią. Przeciążenie w momencie uderzenia wynosiło ok. 100 g.